Bremen Bundeswehr-Transportflugzeug: „A400M wird von den USA neidisch beäugt“
Der Militär-Transportflieger A400M gilt als fliegendes Schweizer Taschenmesser. Was das Flugzeug auszeichnet und warum die A400M doch noch zum Exportschlager werden kann, darüber spricht Airbus-Programmleiter Gerd Weber im Interview.
Im Dezember 2014 wurde von Airbus die erste A400M an die Bundeswehr übergeben – inzwischen ist die Flotte, die in Wunstorf beim Lufttransportgeschwader 62 stationiert ist, auf 50 Maschinen angewachsen. Mittlerweile scheint sein Ruf als „Pannenflieger“ fast vergessen. Vier Jahre Verzögerung, Millionen Euro Mehrkosten und regelmäßige Diskussionen zwischen den europäischen Ländern Deutschland, Frankreich, Spanien und dem Vereinigten Königreich prägten die Planung des A400M, dessen einzelne Teile in vier verschiedenen Ländern hergestellt wurden.
Die Maschinen haben –- Stand November 2024 – über 51.000 Flugstunden für die Bundeswehr absolviert. Doch nicht nur die Bundeswehr mag den großen Flieger, wie Gerd Weber selbstbewusst erzählt. Weber ist seit April 2024 beim Unternehmen Airbus Leiter des A400M-Programms. Die Chancen stünden gut, dass die A400M doch noch zum Exportschlager wird, wie einst mal prognostiziert wurde, sagt der Experte.
Frage: Herr Weber, ein Blick zurück als A400M-Programmleiter. Wie haben Sie die ersten Entwicklungsjahre des komplett neuen Transportflugzeugs A400M in Erinnerung?
Antwort: Die beteiligten Nationen hatten viele unterschiedliche Anforderungen und Wünsche, die es größtenteils in der Form noch nie gab und alle in einem Flieger gebündelt werden sollten. Dass ein Flugzeug dann teurer wird und die Entwicklung länger dauert als ursprünglich geplant, kann bei Neuentwicklungen vorkommen. Gerade wenn es sich um ein solch komplexes Projekt handelt wie die A400M. Anfänglich gab es verständlicherweise eine Unzufriedenheit, dass nicht alle Fähigkeiten von Beginn an zur Verfügung standen. Heute sind aber alle sehr zufrieden mit der A400M. Je nach Ausrüstungswunsch implementieren wir weiterhin noch weitere Fähigkeiten, aber alle Flieger sind so oder so voll einsatzfähig.
Frage: Wie viele A400M wurden bislang ausgeliefert?
Antwort: Wir haben bisher 132 von bislang 178 bestellten A400M ausgeliefert – jüngst die 50. Maschine für die deutsche Luftwaffe.
Frage: Kommen die Kunden aus dem europäischen Raum?
Antwort: Zu unseren europäischen Kunden zählen die Airbus-Stammnationen Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien. Hinzu kommen Belgien, Luxemburg und die Türkei. Zusätzlich haben wir Exportaufträge aus Malaysia, an das wir schon alle vier Maschinen ausgeliefert haben. Indonesien bekommt noch in diesem Jahr das erste Flugzeug. Kasachstan hat bereits einen Flieger Ende letzten Jahres erhalten.
Frage: Der frühere Airbus-Konzernvorstand Tom Enders hatte im Jahr 2014 gesagt, dass mit dem A400M erst Geld verdient werden könnte, wenn die bereits 175 bestellten Maschinen ausgeliefert worden sind. Er sei aber überzeugt davon, dass die A400M das Zeug zum Exportschlager hat. Kommt diesbezüglich durch die veränderte geopolitische Lage Schwung ins Exportgeschäft?
Antwort: Wir gehen davon aus. Man muss sich allein die Marktsituation anschauen. Die militärischen Transportflugzeuge, die heute neben der A400M zur Verfügung stehen, sind überschaubar: Es gibt die C-130 aus den USA, ein Flieger, der zwar immer wieder modifiziert wurde, aber eben auch über 50 Jahre alt ist, nicht mehr ewig fliegen wird und zudem hohe Wartungs- und Instandhaltungskosten hat. Dann gibt es noch die KC390 vom brasilianischen Hersteller Embraer, die relativ frisch auf dem Markt ist, im Vergleich zur A400M aber wesentlich weniger Missionserfahrung hat und vom Antrieb her deutlich limitiert ist.
Antwort: Die KC390 nutzt Turbofan-Triebwerke. Die A400M ist dagegen mit modernsten Turboprop-Triebwerken ausgestattet. Dadurch benötigt sie nur sehr kurze Start- und Landebahnen, die auch unbefestigt sein können, weil Propeller im Unterschied zu Turbofan-Triebwerken weniger anfällig gegen Sand und Staub sind. Außerdem kann die A400M deutlich mehr Last transportieren. Im Segment von 37 Tonnen Nutzlast gibt es im Prinzip zur A400M keine Alternative. China hat auch einen Transportflieger, der aber für westliche Länder wohl kaum eine vorstellbare Option sein dürfte.
Frage: Wird Airbus Defence and Space demnächst eine Flut von Aufträgen für die A400M bekommen?
Antwort: Wir sind zuversichtlich, dass weitere Aufträge kommen werden. Die deutlichen Vorteile der A400M gegenüber der Konkurrenz und das „Alles-Können“, das sie beinhaltet, beeinflussen das Exportgeschäft und haben ihren Preis. Die A400M ist keine Low-Budget-Lösung. Es gibt Staaten und Luftwaffen, die einen hohen Leistungs- und Qualitätsanspruch und entsprechende Budgets haben. Dafür bekommen sie dann auch eine ganze Menge Fähigkeiten, die andere Flugzeuge nicht bieten können.
Frage: Kämen die USA als Kunde für die A400M infrage?
Antwort: Wir wissen, dass die A400M bei gemeinsamen Manövern und Transportverlegeübungen mit den USA neidisch beäugt wird. Da ist die A400M immer der Superstar. Aber dass die USA für großes taktisches und strategisches Gerät außerhalb ihrer eigenen Rüstungsindustrie auf Einkaufstour gingen – das ist schwer vorstellbar.
Frage: Vor ein paar Monaten war nicht klar, wie lange die Produktion des A400M noch laufen kann. Spanien und Frankreich beabsichtigten, die Anzahl ihrer bestellten Maschinen zu reduzieren. Wie ist die Situation inzwischen einzuordnen?
Antwort: Ja, das war zu Beginn dieses Jahres ein großes Thema. Inzwischen hat sich die Situation aber verändert. Wir haben im Rahmen der Pariser Luftfahrtschau im Juni eine Vereinbarung getroffen, in der alle am A400M-Programm beteiligten Nationen ganz klar ihr Interesse bekunden, die Serienproduktion langfristig absichern zu wollen. Wir haben uns auch darauf verständigt, dass die jährliche Produktionsrate weiterhin bei mindestens acht Flugzeugen liegen soll.
Antwort: Außerdem werden wir uns einmal im Jahr mit den Stammnationen zusammensetzen und die Produktionsplanung der nächsten Jahre inklusive aller Einflussfaktoren betrachten. Das Produktionsjahr 2028 ist gesichert. Im nächsten Jahr schauen wir uns dann das Produktionsjahr 2029 an und so weiter. Auch dass Frankreich und Spanien vier beziehungsweise drei ihrer bestellten Flugzeuge im Lieferplan vorziehen, schafft Klarheit für unsere industrielle Basis und sichert die Stabilität unserer Endmontagelinie.
