Osnabrück Kostenschock der Lkw-Maut verfehlt seine Wirkung!
Spediteure werden ab jetzt stärker zur Kasse gebeten. Aber selbst die Bundesregierung glaubt nicht mehr an einen Stimulationseffekt zur Umrüstung auf E-Lkw. Sie hat ihr Ziel verfehlt – und gibt es offen zu.
Wer den Asphalt strapaziert, muss die Instandhaltungskosten ausgleichen, besagt das Prinzip der Nutzerfinanzierung. Eine grundsätzliche Akzeptanz für die Lkw-Maut gibt es daher im Logistiksektor. Eine EU-Richtlinie sorgt jetzt aber für eine Kostenverdopplung.
Mit 200 Euro pro Tonne CO₂ übererfüllt die Ampel sogar den Preis, der im europäischen Emissionshandel mit 90 Euro je Tonne als Richtwert gilt. Die CO₂-Bepreisung ist das Mittel der Wahl für mehr Klimaschutz und den Umstieg auf saubere Antriebe. Doch das System offenbart Schwächen.
Die Regierung will eigentlich Anreize für den Kauf von E-Lkw schaffen. Im Gegensatz zu Elektroautos fehlt dafür aber eine unbürokratische Kaufprämie. Batterieelektrische Lastwagen kosten in etwa das Dreifache eines Sattelzugs. Immerhin sind diese bis Ende 2025 von der Maut ausgenommen.
Die Branche macht indes kein Geheimnis daraus, dass sie die Mehrkosten des CO₂-Zuschlags an die Kunden durchreichen will. Selbst Volker Wissings Verkehrsministerium rechnet laut einer Mitteilung damit. Die Behörde gesteht damit praktisch die Unwirksamkeit ihres Instruments ein, weil sich folglich nur die Produkte im Supermarkt verteuern, statt für einen Zuwachs an elektrischen Lastwagen im Fuhrpark der Spediteure zu sorgen.
Die rund 7 Milliarden Euro Mehreinnahmen für 2024 sollen komplett in die Schiene fließen. Deren Investitionsbedarf ist fraglos riesig. International operierende Spediteure sind ohnehin auf der gesamten Lieferkette aktiv, würden davon also mit profitieren.
Doch die Speditionsbranche ist überwiegend mittelständisch geprägt – und 80 Prozent aller Güter kommen über die Autobahn zum Kunden. Es wäre daher irrsinnig, Schiene und Straße gegeneinander auszuspielen. Das Mautgesetz erweckt aber genau diesen Eindruck: Der Güterverkehr würde zum Ko-Finanzier der Bahn, müsste gleichzeitig allerdings hinnehmen, dass kein Cent der Mehrkosten den maroden Straßen zugute kommt.
Was es wirklich braucht, wäre ein konsequenter Ausbau der Ladeinfrastruktur, eine verbesserte Kaufprämie für E-Lkw und die Befreiung von Biokraftstoffen von der Maut. In Schweden fahren Lastwagen längst mit dem Biodiesel HVO, der hierzulande ab April 2024 endlich zugelassen werden soll. Die Skandinavier zeigen, dass sich damit fast die Hälfte aller CO₂-Emissionen des Schwerlastverkehrs einsparen lassen. Es ist also Hoffnung in Sicht.
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